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在上述过程中，后座的飞行教员多次命令飞行学员弹射，但学员执意将飞机开回机场。在与地面沟通后，他们决定通过放下着陆钩和拉出回收网的方式让飞机减速。飞机的降落速度高达260节(约481公里/小时，是正常速度的两倍)，飞机上的拦阻钩被拦阻索扯下，但也使飞机速度降至100节。最终，F-15在距离回收网10米处成功刹车，安全着陆。

F-15单翼着陆

结果飞行员因为不服从命令被降级，却因为救了一架战斗机而被提升。两个月后，装有新机翼的F-15再次投入正常使用。

以色列F-15战斗机

f15断翼着 Lu，F15一只翅膀掉了也能安全飞回来。现代飞机是继热气球之后第二种可以载人进入太空的飞机，但飞机的本质体现在几千年前发明的风筝上。飞机之所以能在大气层中自由飞行，根本原因是存在升阻比。也就是说，飞机在空中运动时，会产生阻力，这个阻力会产生一个分力矩，也就是升力。当升力大于或等于飞机的重量时，飞机就可以上升，和平地飞行。当升力小于飞机重量时，飞机将在空中下降。如果没有空气阻力，任何飞机的机翼或机身都不会产生正升力。如果此时要保持飞机不坠落，只需要利用矢量推力，也就是鹞式飞机或F35B的发动机或风扇产生的向下的喷气反冲力。普通飞机相对于周围空气静止时，此时的飞行阻力基本为零，所以当时的升力基本为零。因为大多数飞机的正升力必须由阻力产生。

那么飞机要想获得更大的正升力，就必须有更大的迎风阻力。但是阻力越大越好。毕竟，要驾驶飞机，不仅要上升到某个合适的高度，还要保持在合适的高度巡航；更重要的是，飞机还必须在空间快速运动，即飞机必须在平面方向上尽可能快地运动，即获得足够快的前进速度。对于战斗机来说，这个速度有时需要体现超音速，甚至是无加力的超音速巡航飞行，才能最终达到战术和战役目标。因此，汉海狼山和匈奴狼山认为，任何飞机，包括所有民用飞机和军用飞机，包括起飞重量500-600吨的超大型飞机，以及只有几百公斤的单人动力简易飞机，都必须有一个最优的升阻比，才能实现安全合理的飞行。说白了，任何飞机设计的阻力都是过大和过小。阻力太大飞不快，浪费燃料，飞得没效率。

但如果阻力太小，飞机在起降阶段的滑行距离就会太大，空中控制困难，飞行品质差。比如最初的米格-21，采用的是薄三角机翼，升阻比较小，而且采用的是机头进气，空重不到5吨。在完全没有外挂的情况下，米格-21几乎是喷气式时代飞行阻力最低的战斗机之一。这种品质可以让这么小的飞机轻松超过2马赫的高速；但是米格-21的起降质量也很差。起降速度过长的问题。如果没有经验丰富的飞行员，驾驶米格-21在起降阶段是非常容易出现问题的。可见，某架飞机的飞行阻力并不是越小越好。飞行品质好的飞机，尤其是战斗机，往往是升阻比设计最合理的飞机。对于战斗机来说，合理的升阻比直接关系到飞机的正投影比例，也关系到主翼的厚度。当然，主翼的厚度最终会体现在一架飞机从正面看的总投影面积上。

所以飞行阻力真的很大程度上来自于某架飞机的正面投影面积。正面投影面积越大，飞行阻力越大。这个问题其实很好理解，就像大风扇一定比小风扇费力一样，这是因为大风扇的投影面积自然比小风扇大。对于三代以后的战斗机，在飞行中，阻力产生升力，飞机产生正升力的主要部分是主翼；三代以后的战斗机大多采用翼身一体化的设计，即机身和主翼的划分不再像过去一、二代喷气式战斗机那样清晰，机翼和机身逐渐平滑过渡；所以这种战斗机在空中飞行时，不仅机翼有阻力产生正升力，机体部分也会有阻力产生正升力。机体产生大比例正升力的设计是飞翼布局。米格-29和苏-27是飞翼布局三代机的典型，都具有非常高的升阻比和气动效率。

由于战斗机飞行的空气阻力与飞机的正投影面积有直接的正相关关系。这不禁让人对某型战机的实际飞行阻力产生质疑。这种特殊的战斗机是米格-25，包括它的继任者米格-31。因为它们的基本气动外形并没有发生根本性的改变。米格-25的独特之处在于，它是一种80%以上由不锈钢制成的高空高速截击机。因为用的是不锈钢，所以这架飞机的主翼很薄。看前面投影就知道，这种飞机的飞行阻力主要来自机身部分而不是机翼部分。机身部分占据正投影面积最大，外观最突出的，是它的两个巨大的倾斜超音速进气道。这两个进气道的正投影面积相对于整个米格-25飞机的正投影总面积，应该是世界上现有战斗机中，甚至是所有飞机中最大的。那么问题来了，米格-25的两个巨大的进气道在飞行中不会产生巨大的阻力吗？

外界所知，米格-25是世界上为数不多的能以超过3马赫的最大速度飞行的战斗机。那么投影面积如此巨大的两个进气道为什么没有成为米格-25飞出3马赫的负担呢？这就隐含了一个航空的基本知识，即在计算战斗机的正面投影面积，然后通过正面投影面积计算飞机在不同速度阶段的飞行阻力时，原则上可以忽略或直接扣除飞机进气道所占的正面投影面积。也就是说，战斗机进气道的正投影可以简化为两个透明孔。可以想象，空气直接穿过这样的孔，没有任何阻力。当然，这种方法是对空气动力学算法的简化。实际上，进气道也会产生阻力，像米格-25这种巨大的超音速进气道产生的包括正升力在内的阻力是相当大的。将进气道投影面积视为透明可以忽略，这只是复杂气动计算中的一种方法优化。

正是因为原则上认为两个巨大的进气道不产生阻力，米格-25才能飞到三倍音速以上。事实上，如果我们看看超级大国F15这种典型的三代重型战斗机的进气道，就会知道明显有抄袭更早的米格-25双超音速进气道的痕迹，但F15的进气道没有米格-25的双进气道大。F15的这种进气道也赋予了它超音速性能好的优势，可以让F15在裸机状态下以2.3马赫以上的高速飞出。即使一架F15被炸掉了整个主翼，它仍然飞回了机场并着陆。外界不易感知的一个最重要的来源是F15抄袭米格-25的进气道有巨大的正升力。如果换成其他任何机型，在基本失去一个主翼的情况下，是不可能正常飞回机场并安全着陆的。

在世界航空史上，飞机机翼因各种原因受损并能安全返航的情况并不少见，但说到机翼受损的面积和程度，没有人能和以色列的F-15鹰式战斗机断翼相比。F-15鹰式战斗机，由麦道公司(现波音公司)生产，是一种双座双发后掠翼喷气式战斗机。自1974年服役以来，总产量已达1200余架，出口多个国家，参加实战100余次，击落敌机100余架，无战场被击落记录。

F-15鹰式战斗机

F-15鹰式战斗机

就是这么霸气的战斗机。在以色列空军服役期间，不仅在中东战场上表现异常出色，还在日常训练中发生了一次对飞行员来说值一辈子的事故。1983年5月1日，以色列空军两架F-15鹰式战斗机和四架A-4N鹰式战斗机在以色列内盖夫沙漠上空进行模拟空战训练。

以色列F-15战斗机

以色列A-4战斗机

训练机队中有一架编号为957的F-15战斗机，用于新飞行员的适应性训练。分享完一张噼里啪啦牛皮的内容，记得主角就是这位闪着神奇光芒的斗士。

在空战训练中，飞行员乔恩·艾斯利驾驶的F-15鹰战机与一架A-4天鹰战机在空中相撞。碰撞的结果是，A-4直接坠毁，而F-15幸运地留在空中，但鹰基本上失去了整个右翼。

F-15鹰式战斗机机翼折断

F-15鹰式战斗机机翼折断

由于少了一个机翼，战机失去平衡向右下方坠落，飞行员推动油门杆，点燃喷气发动机加力燃烧室加速，战机高速飞行后恢复平衡。可见，强劲的发动机是重要的，美国人认为好的布局永远不如好的发动机可靠的想法。

F-15鹰式战斗机机翼折断

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